AKT ARCHIWALNY - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury I Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie
Dz.U.2015.0.1744 - AKT ARCHIWALNY - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury I Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie
Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz. U. z 2013 r. poz. 1409, z późn. zm.) zarządza się, co następuje:
Rozdział 1. Przepisy ogólne
Rozdział 2. Ogólne warunki techniczne dla przejazdów kolejowo-drogowych i przejść
a) przez uprawnionych pracowników zarządcy kolei lub przewoźnika kolejowego, posiadających wymagane kwalifikacje,
b) przy pomocy sygnałów ręcznych albo systemów lub urządzeń przejazdowych wyposażonych w rogatki zamykające całą szerokość jezdni oraz sygnalizatory drogowe;
a) wjazdu na przejazd albo
b) wjazdu na przejazd i zjazdu z przejazdu;
a) półsamoczynne systemy przejazdowe lub samoczynne systemy przejazdowe albo
b) kołowrotki, barierki lub labirynty;
§ 13. Uprawnienie do ustalania kategorii i określania sposobu zabezpieczenia przejazdu lub przejścia
po osi drogi, wynosi 32 m lub więcej, skrzyżowanie każdego toru lub każdej grupy torów z drogą traktuje się jako odrębny przejazd kolejowo-drogowy.
Rozdział 3. Projektowanie przejazdów kolejowo-drogowych i przejść
-drogowymi, mierzona wzdłuż linii kolejowej, nie może być mniejsza niż 3 km.
a) 60 mm – w torach prostych i na łukach o promieniu 350 m lub większym,
b) 70 mm – na łukach o promieniu 250 m do 350 m,
c) 80 mm – na łukach o promieniu mniejszym niż 250 m;
Rozdział 4. Ogólne warunki techniczne dla skrzyżowań wielopoziomowych
a) łączny czas zamknięcia przejazdu kolejowo-drogowego dla pojazdów drogowych jest dłuższy niż 12 godzin na dobę lub
b) istnieją dogodne warunki terenowe i zastosowanie skrzyżowania wielopoziomowego jest uzasadnione pod względem ekonomicznym lub obronnym lub
c) ma to miejsce w obszarze zabudowanym, z wyłączeniem bocznic kolejowych, lub
d) natężenie ruchu drogowego jest równe lub większe niż 10 000 pojazdów na dobę.
a) usytuowanych w obszarze zabudowanym,
b) tymczasowych,
c) kategorii F.
załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
Rozdział 5. Ogólne warunki techniczne dla systemów i urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach
2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach oraz spełniają następujące warunki:
a) pierwsze światło na wolnym końcu drąga rogatki zamykającego całą szerokość jezdni umieszcza się nie dalej niż 750 mm od wolnego końca drąga rogatki, a w przypadku drąga rogatki zamykającego pasy ruchu umożliwiające wjazd na przejazd – nie dalej niż 450 mm od wolnego końca drąga rogatki,
b) wszystkie światła powinny świecić światłem czerwonym migającym, z częstotliwością od 50 do 70 razy/min, nie powodując olśnienia,
c) na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B pierwsze światło na wolnym końcu drąga rogatki powinno świecić światłem czerwonym ciągłym;
a) są zasilane napięciem bezpiecznym,
b) są wykonane w technologii żarowej lub innej niż żarowa pozwalającej na zachowanie wymaganej barwy i widoczności oraz niepowodującej olśnienia,
c) w normalnych warunkach widoczności, przy prostej osi drogi na dojazdach do przejazdu kolejowo-drogowego, powinny być widoczne:
– w porze nocnej z odległości 300 m,
– w porze dziennej z odległości 100 m,
d) są wyłączone w krańcowym górnym położeniu drąga rogatki, a ponowne ich włączenie powinno nastąpić równocześnie z rozpoczęciem zamykania drąga rogatki, z tolerancją 1 s, i trwać do czasu ponownego osiągnięcia położenia krańcowego górnego;
Rozdział 6. Szczegółowe warunki techniczne dla systemów zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach w zakresie półsamoczynnych systemów przejazdowych
a) kontroli zbliżania pociągu do przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia,
b) kontroli czujności obsługującego przejazd kolejowo-drogowy lub przejście,
c) bezpiecznej i szybkiej wymiany informacji i poleceń (telegramów), dotyczących ruchu pociągów i zdarzeń eksploatacyjnych,
d) rejestracji wszystkich informacji i poleceń.
a) brak napięcia w sieci zasilania podstawowego lub brak ładowania baterii,
b) pracę w systemie zasilania awaryjnego,
c) stan rozładowania baterii akumulatorów.
Rozdział 7. Szczegółowe warunki techniczne dla systemów zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych i przejść w zakresie samoczynnych systemów przejazdowych
a) sygnałów świetlnych nadawanych przez sygnalizatory drogowe oraz urządzeń akustycznych generujących sygnały dźwiękowe w obszarze niezabudowanym,
b) sygnałów świetlnych nadawanych przez sygnalizatory drogowe oraz, w przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi, urządzeń akustycznych generujących sygnały dźwiękowe w obszarze zabudowanym.
a) od sygnalizatora drogowego do napędu rogatkowego po drugiej stronie przejazdu, na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii A i B,
b) pomiędzy sygnalizatorem drogowym a skrajnią budowli po przeciwnej stronie przejazdu, na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii C;
Rozdział 8. Warunki techniczne użytkowania przejazdów kolejowo-drogowych i przejść
Rozdział 9. Sygnały, znaki, wskaźniki i tablice ostrzegawcze stosowane na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach
a) A-9 „przejazd kolejowy z zaporami” – przed przejazdem kolejowo-drogowym wyposażonym w rogatki lub znak A-10 „przejazd kolejowy bez zapór”; przed przejazdami kolejowo-drogowymi kategorii C i D szczególnie niebezpiecznymi ze względu na: ostry kąt przecięcia się drogi z linią kolejową (poniżej 60°), bliskość toru kolejowego przebiegającego równolegle do osi drogi lub przebieg linii kolejowej w łuku należy stosować pod znakiem A-10 „przejazd kolejowy bez zapór” tabliczkę T-7 wskazującą układ torów i drogi na przejeździe,
b) tabliczkę T-10 – przecięcie drogi z bocznicą kolejową lub torem o podobnym charakterze – pod znakiem A-30 „inne niebezpieczeństwo” dla oznaczenia przejazdu kolejowo-drogowego kategorii A bez rogatek, gdzie ruch na drodze podczas przejeżdżania pociągu jest wstrzymywany przez uprawnionego pracownika;
a) P-2 „linia pojedyncza ciągła” – na dojazdach do przejazdu kolejowo-drogowego i na przejeździe kolejowo-drogowym, w przypadku jezdni posiadającej więcej niż dwa pasy ruchu,
b) P-4 „linia podwójna ciągła” – na dojazdach do przejazdu kolejowo-drogowego i na przejeździe kolejowo-drogowym,
ba) P-7b „linia krawędziowa ciągła” – na dojazdach do przejazdu kolejowo-drogowego i na przejeździe kolejowo-drogowym,
c) P-12 „linia bezwzględnego zatrzymania – stop” ze znakiem P-16 „napis stop”,
d) P-14 „linia warunkowego zatrzymania złożona z prostokątów” – na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii C i D;
a) na dojazdach do przejazdów kolejowo-drogowych bez rogatek na odcinku drogi o długości od 15 m do 20 m, licząc od skrajnych szyn toru kolejowego, w odstępach co 3 m po obu stronach drogi; jeżeli umożliwiają to warunki miejscowe, słupki ustawione najbliżej toru powinny znajdować się w odległości 4 m od skrajnych szyn toru kolejowego,
b) na zewnątrz rogatek, jeżeli przejazd kolejowo-drogowy jest wyposażony w rogatki.
Rozdział 10. Warunki techniczne dla oświetlenia przejazdów kolejowo-drogowych i przejść
a) oświetla się cały przejazd kolejowo-drogowy lub przejście,
b) oświetlenie nie powinno zakłócać widoczności sygnałów i znaków kolejowych oraz drogowych;
a) oprawy oświetleniowe powinny być dostosowane do warunków usytuowania przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia, oraz ich szerokości i długości,
b) oświetlenie na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu powinno być sterowane automatycznie; na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu obsługiwanych na miejscu można stosować ręczne sterowanie oświetleniem,
c) oprawy oświetleniowe umieszcza się w odległości od 2 m do 4 m przed drągami rogatek, na słupach o wysokości umożliwiającej zapewnienie wymaganych parametrów oświetlenia w zależności od długości i szerokości przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia, pod kątem od 0° do 5° względem płaszczyzny oświetlanego terenu,
d) słupy oświetleniowe nie mogą ograniczać widoczności drągów rogatek, sygnalizatorów drogowych i znaków drogowych G-3 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym jednotorowym” lub G-4 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym” oraz powodować zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego i drogowego.
Rozdział 11. Przepisy przejściowe i końcowe
– stosuje się przepisy dotychczasowe.
– stosuje się przepisy dotychczasowe.
Załączniki do rozporządzenia Ministra Infrastruktury
i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. (poz. 1744)
Załącznik nr 1
WARUNKI I SPOSÓB PROWADZENIA POMIARÓW NATĘŻENIA RUCHU KOLEJOWEGO I DROGOWEGO ORAZ OBLICZANIA ILOCZYNU RUCHU
1. Pomiary natężenia ruchu drogowego na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii A, B i C wykonuje zarządca drogi, nie rzadziej niż co 5 lat. Pomiary na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii D zarządca drogi wykonuje nie rzadziej niż co:
1) 5 lat, w przypadku przejazdów w ciągu dróg gruntowych lub gdy ostatni iloczyn ruchu nie przekraczał wartości 20 000;
2) 2 lata, gdy ostatni iloczyn ruchu mieścił się w granicach od 20 000 do 40 000;
3) rok, gdy ostatni iloczyn ruchu przekraczał wartość 40 000.
2. Pomiary natężenia ruchu kolejowego na przejeździe kolejowo-drogowym wykonuje zarządca kolei, w tych samych okresach i dobach, w których zostało ustalone natężenie ruchu pojazdów drogowych.
3. Pomiary należy przeprowadzać w miesiącach: kwiecień - maj lub wrzesień - październik, w ciągu dwóch kolejnych dób (wtorek i środa lub środa i czwartek).
3a. Jeżeli w okresach, o których mowa w pkt 3, nie odbywał się ruch pociągów, jako natężenie ruchu kolejowego
zarządca kolei przyjmuje średnią arytmetyczną z dwóch najbardziej obciążonych dób w ciągu 12 miesięcy poprzedzających pomiary natężenia ruchu drogowego. W przypadku gdy wartość obliczonego
natężenia ruchu kolejowego jest mniejsza niż 1, do obliczenia iloczynu ruchu należy przyjąć wartość natężenia ruchu kolejowego równą 1.
4. Zarządca drogi powiadamia zarządcę kolei o planowanym terminie przeprowadzenia pomiarów natężenia ruchu drogowego na przejeździe kolejowo-drogowym.
5. Przedstawiciel zarządcy kolei ma prawo uczestniczyć w pomiarach natężenia ruchu drogowego na przejeździe kolejowo-drogowym.
6. Przy pomiarze natężenia ruchu drogowego należy uwzględniać wszystkie pojazdy przekraczające przejazd kolejowo - drogowy, łącznie z rowerami i motorowerami. Średnie dobowe natężenie ruchu drogowego na przejeździe kolejowo-drogowym oblicza się jako średnią arytmetyczną z pomiarów przeprowadzonych w ciągu dwóch dób.
6a. Do obliczenia iloczynów ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych w ciągu dróg krajowych i wojewódzkich jako wartości natężenia ruchu drogowego przyjmuje się wartości średniego dobowego ruchu
rocznego określonego na podstawie ostatnich wyników generalnego pomiaru ruchu wykonywanego przez zarządców tych dróg.
6b. Przepisu pkt 6a nie stosuje się do obliczenia iloczynu ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii D, na których ostatni iloczyn ruchu przekroczył wartość 20 000.
7. Przy obliczaniu natężenia ruchu kolejowego należy uwzględniać wszystkie pociągi, które w danym dniu przejechały przez przejazd kolejowo-drogowy. Średnie dobowe natężenie ruchu kolejowego na przejeździe kolejowo-drogowym oblicza się jako średnią arytmetyczną z pomiarów przeprowadzonych w ciągu dwóch tych samych dób, w których przeprowadza się pomiary ruchu drogowego.
7a. Przy obliczaniu natężenia ruchu kolejowego na przejeździe kolejowo drogowym, na którym z drogą krzyżują się wyłącznie tory dojazdowe do bocznicy kolejowej, sumuje się wszystkie przejazdy pociągów oraz
jazd manewrowych w miesiącu przeprowadzania pomiarów natężenia ruchu drogowego, a obliczoną wartość dzieli się przez liczbę dni, w których odnotowano jazdy tych składów.
8. Pomiary natężenia ruchu drogowego i kolejowego mogą być także wykonywane na żądanie właściwych organów, Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych lub komisji kolejowej, o której mowa w art. 28m ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2015 r. poz. 1297), zarządcy drogi lub zarządcy kolei. Pomiaru dokonuje się w sposób określony w pkt 2-7a.
9. Otrzymane wyniki pomiarów natężenia ruchu drogowego i kolejowego oraz obliczony iloczyn ruchu, zarządca kolei zapisuje w metryce.
Załącznik nr 2
Załącznik nr 3
WARUNKI I SPOSÓB SPRAWDZANIA WIDOCZNOŚCI PRZEJAZDÓW KOLEJOWO-DROGOWYCH I PRZEJŚĆ
Załącznik nr 4
SZCZEGÓŁOWE WARUNKI UŻYTKOWANIA PRZEJAZDU KOLEJOWO–DROGOWEGO I PRZEJŚCIA W PRZYPADKU NIEDZIAŁANIA URZĄDZEŃ ZABEZPIECZENIA RUCHU KOLEJOWEGO LUB BRAKU PRACOWNIKA OBSŁUGUJĄCEGO PRZEJAZD KOLEJOWO-DROGOWY LUB PRZEJŚCIE
1. W przypadku niedziałania urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii A, jeżeli zarządca kolei ma możliwość zapewnienia pracownika uprawnionego do kierowania ruchem na skrzyżowaniu w obrębie przejazdu kolejowo-drogowego:
1) jest obowiązany niezwłocznie zapewnić kierowanie ruchem drogowym na przejeździe kolejowo-drogowym przez tego pracownika;
2) dodatkowo oznacza doraźnie przejazd kolejowo-drogowy od strony drogi znakiem B-32b „rogatka uszkodzona” lub B-32c „sygnalizacja uszkodzona”, przy czym znaki te powinny być ustawione z obu stron przejazdu kolejowo-drogowego, po prawej stronie drogi, bezpośrednio przed rogatką lub sygnalizatorem drogowym w odległości 1 m od krawędzi jezdni.
2. W przypadku niedziałania urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego, na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii A, jeżeli zarządca nie ma możliwości zapewnienia pracownika, o którym mowa w pkt 1, oraz na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii B i C, ruch pociągów można prowadzić po:
1) wprowadzeniu ograniczenia prędkości czoła pociągów na całej szerokości przejazdu kolejowo-drogowego do 20 km/h;
2) zarządzeniu dodatkowego podawania z pociągu sygnału dźwiękowego Rp 1 „Baczność” poprzez ustawienie wskaźnika W 6b zgodnie z warunkami określonymi w § 84 ust. 1 rozporządzenia.
3. W przypadku, o którym mowa w pkt 2, zarządca kolei niezwłocznie oznakowuje przejazd kolejowo-drogowy znakiem B-20 „stop”, a pod tym znakiem umieszcza tablicę z napisem „rogatka uszkodzona” lub „sygnalizacja uszkodzona”. Znaki te powinny być ustawione z obu stron przejazdu kolejowo-drogowego po prawej stronie drogi publicznej, bezpośrednio przed rogatką lub sygnalizatorem drogowym w odległości 1 m od krawędzi jezdni.
4. W przypadku budowy urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na przejazdach kolejowo-drogowych, do czasu przekazania ich do eksploatacji, na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B i C należy po obu stronach przejazdu na sygnalizatorach drogowych umieścić tablice informacyjne „sygnalizacja nieczynna”.
5. Przepisy pkt 2 i 3 stosuje się także na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii A, w przypadku braku dróżnika przejazdowego.
6. W przypadku gdy przez okres dłuższy niż 7 dni brak jest dróżnika przejazdowego na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii A lub nie działają urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii B i C, zarządca kolei niezwłocznie:
1) występuje do zarządcy drogi:
a) o zmianę znaku drogowego A-9 „przejazd kolejowy z zaporami” na znak drogowy A-10 „przejazd kolejowy bez zapór”,
b) o umieszczenie przed przejazdem kolejowo-drogowym znaku drogowego B-20 ,,stop”,
c) w uzasadnionych przypadkach - o ustawienie znaku A-30 ,,inne niebezpieczeństwo” z tabliczką T-14d wskazującą przejazd kolejowy, na którym warunki powodują szczególne niebezpieczeństwo powstawania wypadków i wprowadzenie ograniczenia prędkości dla pojazdów drogowych przed dojazdem do przejazdu kolejowo-drogowego;
2) demontuje drągi rogatki na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii A i B oraz ustawia znak drogowy G-3 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym jednotorowym” lub G-4 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym”, a na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii B i C umieszcza tablice informacyjne „sygnalizacja nieczynna”;
3) określa maksymalną prędkość pociągów przed przejazdem kolejowo-drogowym, która jest ustalana dla warunków widoczności mierzonych z odległości 5 m od skrajnej szyny zgodnie z częścią B w załączniku nr 3 do rozporządzenia; maksymalna prędkość pociągów powyżej 20 km/h jest dopuszczalna na przejazdach, na których droga przecina nie więcej niż dwa tory kolejowe, a iloczyn ruchu nie przekracza 60 000;
4) zastępuje wskaźniki W6a, ustawione od strony toru z obu stron przejazdu kolejowo-drogowego, wskaźnikami W6b;
5) ustala, w uzgodnieniu z zarządcą drogi, termin przywrócenia obsługi lub naprawy urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na przejeździe kolejowo-drogowym, nie dłuższy niż 3 miesiące od wystąpienia braku dróżnika przejazdowego na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii A lub niedziałania urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego.
7. W przypadkach, o których mowa w pkt 6, zarządca kolei informuje właściwego terenowo komendanta Policji oraz właściwy organ administracji samorządu terytorialnego o zmianach sposobu istniejącego zabezpieczenia przejazdu kolejowo-drogowego i ewentualnych utrudnieniach.